两极分化明显,新造车势力的淘汰赛打响+保证金外汇交易

  原标题:淘汰赛打响 新造车势力迎来“生死大考”

  证券时报记者 韩忠楠

  7月20日,小鹏汽车宣布完成C+轮近5亿美元融资。将时间轴再往前“拨弄”10天,这期间,理想汽车向美国证券交易委员会提交了招股书,拟在纳斯达克上市;蔚来汽车迎来第5万辆量产车的下线。

  在三家新造车企业频传利好消息时,博郡、赛麟、拜腾等多家新造车企业却深陷困局。此前行业内一直盛传着一种论断:未来新造车企业只能活3家。如今,接连不断的爆雷,似乎已推倒了第一张多米诺骨牌,新造车势力的淘汰赛打响。

  究竟是疫情加速了行业内的两极分化?还是新造车企业的竞争状态早已濒临格局重塑?未来新造车势力的整体走势如何?其发展窗口期是否已经结束?这一系列问题,值得行业高度关注。

  两极分化明显

  “个人判断未来行业内不会再涌现新入局者了,目前新造车企业中比较看好蔚来汽车和小鹏,其他的企业都比较艰难。”拜腾汽车一位整车安全开发工程师接受证券时报记者采访表示,现在他不得不重回传统车企工作。在他看来,当前新造车势力的竞争格局已非常清晰,只有头部企业能活到最后。

  6月29日,拜腾汽车CEO戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会,超800名拜腾汽车在职和离职员工参加。在此次会议上,戴雷宣布公司自7月1号起暂停中国内地业务运营,停工时间预计6个月。而拜腾在北美和德国的办公室,将启动破产申请。

  几乎在同一时间段,另外两家新造车企业也接连“爆雷”。6月13日、6月28日,博郡汽车创始人、董事长黄希鸣先后发布了两封内部信,表示2019年下半年公司现金流出现问题,再加上融资困难、疫情冲击等,导致公司负担过重,需全员待岗,公司会继续寻找新投资者。与此同时,黄希鸣也回应了出逃海外的传闻,表示会待在中国解决问题。

  7月2日,遭举报的赛麟汽车董事长、CEO王晓麟被刑事立案。而在此前,该公司的账户已经遭到冻结,上海分公司也被法院查封。

  天眼查显示,博郡汽车、拜腾汽车、赛麟汽车分别成立于2016、2017和2018年,彼时,造车俨然是最热的投资风口。据不完全统计,在最高峰期,国内曾先后涌现出200多家新造车企业。然而,短短几年时间,潮水渐退,一部分新造车企业仍在踏浪前行,而另外一批则只能搁浅在岸边。

  国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受证券时报记者采访时表示,总的来看,一部分新造车企业的前途已不似其创业之初想象的那般光明了,几年走下来,很多新创企业已认识到造车的艰难。而2020年初的疫情,则进一步加速了新造车企业的淘汰和分化。

  记者注意到,除了拜腾、博郡和赛麟外,2020年上半年,天际汽车、前途汽车、奇点汽车、长江汽车等数十家新造车企业也相继传出欠薪裁员等负面信息,有的甚至已进入破产清算环节。

  随着越来越多“裸泳者”浮出水面,另一波跑在赛道前端的新造车企业,近期却纷纷迎来了各自的“高光时保证金外汇交易刻”。近日,小鹏汽车宣布完成C+轮近5亿美元融资;理想汽车已向美国证券交易委员会提交了招股书,拟在纳斯达克上市;蔚来汽车迎来了第5万辆量产车的下线。冰火两重天的境遇,在很大程度上表明了新造车势力的两极分化现象已愈发凸显。

  “近期传出爆雷信息的几家新造车企业,其实在成本控制、产品推出等方面,各有各的问题。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,虽然目前新造车企业之间两极分化的现象很明显,但行业的竞争格局仍然没有固化。

  在他看来,目前国内市场上新能源汽车的年销量刚突破120万辆,其规模还有很大的扩展空间。“现在行业内淘汰的只是前期入局的企业,并不意味着后进者已没有任何优势。”崔东树称。

  烧钱过快 融资降速

  “单从造车的角度来看,拜腾是有一定基础的,但由于公司管理层以外国人为主,对中国的融资环境并不熟悉,导致企业融资出现困难。”前述拜腾汽车的员工告诉证券时报记者,除了融资难外,公司在花钱方面确实不太控制。

  有媒体报道称,拜腾员工的一盒名片接近千元,300人的北美办公室一年吃掉了价值5000万元的零食。然而,在烧光近84亿元后,拜腾迟迟未等到新一轮的融资。

  记者注意到,自2019年起,围绕着新造车企业展开的融资就已逐步降温。记者统计了15家新造车企业自成立以来的融资情况,这其中有5家企业完成了C轮融资,包括蔚来汽车、小鹏汽车、车和家、威马汽车和奇点汽车。这当中,蔚来汽车在2017年时就完成了D轮融资,2018年赴美IPO上市,此后蔚来汽车先后进行了2次战略融资和4次债权融资。

  诸多业内人士表示,对于新造车企业而言,C轮融资是个较难突破的槛,一旦跨过去企业在未来获得融资的几率会更大些。然而记者注意到,在被统计的15家新造车企业中,大部分公司最近一次的融资停留在2018年或2019年。而此时也正是新造车企业整体融资降温的时间点。

  博郡汽车创始人、董事长黄希鸣告诉证券时报记者,公司现金流管理出现困境,主要原因在于此前在融资节奏层面出现失调,错过了很多融资机会,同时目前的市场环境也确实整体遇冷。

  曾经被热捧的新造车企业,为何不再是资本竞逐的宠儿了?有业内人士分析称,这其中包含了多重原因。此前,不少资本方看中新能源汽车赛道,但现在由于经济环境的原因,市场上的热钱已在缩减;同时由于部分新造车企业量产车持续“跳票”,市场对于预期和估值也在下调。

  记者注意到,新造车企业“量产难、交付难”一直是比较受行业和消费者诟病的。以奇点汽车为例,从2017年起便开始规划第一款量产车型iS6起,在2018年至2019年间,奇点汽车官方曾多次承诺表示,量产车型会在不久后上市。然而迄今为止,这款已发布3年的车型仍未落地走向市场。据奇点汽车内部的一位管理层人士透露,量产车型迟迟无法上市,主要还是由于资金不足。

  而根据天眼查数据显示,自2014年创立至今,奇点汽车已经完成了10轮融资,融资总额超过170亿元,投资方包括了奇虎360、联想之星、韬蕴资本等。手握170亿元却迟迟无法有量产车型落地,奇点的数次“跳票”已引起业内质疑。

  崔东树告诉证券时报记者,仔细研究今年爆雷的几家新造车企业,会发现它们均未有可靠的量产车型推出。在投资融资环境发生变化的背景下,这些企业既没有量产车型,又缺乏可持续资金输入,自然会面临崩盘的现状。未来可能会有更多的新造车企业退出舞台。

  有业内人士分析称,对于新造车企业而言,资本如同一把双刃剑,起步初期新创企业可以借助资本的力量快速聚集技术和人才,但由于汽车是长周期产业,势必要靠技术实力和可持续的业绩说话。如果企业持续无法输出可靠的产品,即便是资本市场给出再高的估值,也终会回落。

  前路如何走?

  在新造车企业接连爆雷,行业马太效应凸显的背景下,近期一份关于新造车企业的上半年“成绩单”流出,再度暴露行业向头部保证金外汇交易力量聚集的态势。

  根据乘联会的数据显示,2020年上半年,自主品牌造车新势力销量排名1~5位的品牌分别为蔚来汽车、理想汽车、威马汽车、合众汽车和小鹏汽车,5家车企销量占比已达到自主品牌造车新势力总销量的91%。

  其中,排在第一位的蔚来汽车2020年上半年销量破万,实现1.4万辆的销量,同比增长87.9%。位列第二位的理想汽车累计销量9500辆。而2019年在市场上表现持续强势的小鹏汽车,2020年上半年销量则有所回落,累计销量4698辆,同比去年下降51%。乘联会方面分析,这主要是由于其旗舰车型P7尚未在今年上半年交付,仅靠一款G3车型支撑销量增长仍然是不够的。

  乘联会这组数据,透露了两个信息:一是目前新造车企业的销量在新能源汽车市场中占比较小,市场空间显著;二是新造车企业要想具备可持续发展的能力,最终还是要拼产品。

  而对于那些暂时还未有量产产品落地却又遭遇经营困难的企业而言,它们的前路该如何走呢?另一位拜腾汽车的前员工告诉证券时报记者,在他看来,公司被重组的可能性较大,毕竟拜腾拥有自己的工厂和车型平台,大多数零部件都已形成模具件,目前只是在等待最终验证而已。

  的确,除了继续寻求融资外,主动谋求兼并重组,是那些经营困难的新造车企业的一条可选之路。不过,也有业内人士告诉证券时报记者,如果新造车企业本身在品牌价值、技术、产品等方面缺乏积累,或许是很难找到接盘者的,大部分新造车企业的结局可能还是退出。

  而对于那些已持续产出量产产品的新造车企业而言,当前的市场竞争格局也不允许其“放松警惕”。记者注意到,目前已有部分新造车企业开始格外注重毛利率的提升,以减少亏损。此前,威马汽车创始人、董事长沈晖就特别强调过,对于新造车企业而言,实现净利润转正是很困难的,但却可以力争提高资本利用率,争取让毛利率转正。显然,在行业竞争格局尚未稳固的前提下,当前跑在赛道前端的新造车企业,也同样面临着不小的压力。未来,行业内部的企业如何分化?前路如何走?尚需要时间给予答案。

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